本文2018年10月发表于《岭南师范学院学报》第39卷第5期。

　　全面抗战爆发后，日寇封锁的延长和后方交通工具的缺乏，使我方军需民用物资运输陷入困境。为弥补机械运力不足，1940年国民政府大规模动员全国人力、物力及固有运输工具，创立了科学化的新驿运制度。广东省政府积极响应，设立机构、开辟驿线、发展业务，推动驿运事业以适应战时运输需要，在抗战时期发挥了重要作用。

　　一、抗战时期广东驿运事业的发轫

　　广东地濒南海，交通发达，且为国际交通孔道，是南中国最重要的外贸场所。抗战爆发前，广东现代交通事业得到了蓬勃发展。铁路方面，境内有粤汉、广九、广三、新宁、潮汕、汕樟等线；公路方面，“共计修建了14518.7公里的公路，居全国各省的首位，占全国总里程117296公里的12.5%”；航运方面，“除外国轮船外，属于广东本省的船舶，计有200吨轮船20艘，200吨以上汽船623艘，拖渡420艘。1938年秋季以前，战争在华北、华东战场进行，尚未扩大到华南地区，广东一度成为大后方之后方，担负起大后方对外贸易和军需民用物资运输的重任。

　　1938年10月广州沦陷后，省府北迁韶关。为阻挠日军入侵，省府先后两次下令全面破坏公路和桥梁，“规定每华里公路破坏4段，每段长5丈，深1丈多，挖成‘之’字形，仅留3尺人行道，桥梁一律炸毁，实行彻底破坏”，“到1939年，除已破坏12554.6公里外，剩下的仅有2305.4公里”，原有的车辆分撤到粤北、粤东地区及广西等省大后方继续经营运输业务；铁路和航运也遭到不同程度的破坏。在日寇封锁沿海，燃料供给困难，后方交通工具缺乏的情势下，国民政府于1940年7月15日召开全国驿运会议，决定利用人力、兽力及各种旧有运输工具举办战时驿运，以适应经济和军事需要，并决定在交通部设驿运总管理处，综理全国驿运之行政、指导和监督事务，在各省设驿运管理处，办理省内支线驿运事务。

　　广东省驿运管理处于1940年9月1日正式成立，办公地点设于曲江城北直街，设处长1人，由建设厅长黄元彬兼任，综理全处事务；专任副处长1人，遴派民政厅第一科科长罗永钦专任，襄助处长办理全处事务。“驿运管理处下设总务、运输、营业三科，及会计、视察二室，分掌驿运事务。”广东驿运管理处成立后，开始积极筹办战时驿运事业。

　　二、广东驿运线段的开辟及驿区的划分

　　（一）驿运线段的开辟

　　“广东有关驿运的客观条件是：（一）港汊多；（二）交通便；（三）人力贵；（四）马匹少；此外尚有勇于冒险的商人水客做开路先锋。”广州沦陷前，水、陆运输线路早已通达。省府北迁后，韶关成为广东政治、军事重心，也是广东乃至华南的经济中心。为维持粤东、粤北社会经济生活及大后方物资供应，广东省开展了水陆联运，据统计“截至1940年7月，广东省共有水、陆驿运路线40余条，沿线共设183站，总里程达6303公里。”为战时驿运建设奠定了基础。

　　战时驿运开办后，广东省驿运管理处根据本省自然条件及战时实际需要，先后开辟了曲歧、曲三、曲庾、阳梧、广南等驿运线，承担疏运进出口物资，抢运沦陷区物资，辅助军运粮运，稳定金融，平抑物价和调剂民生的重要使命。现将驿运线段开办情况分述如下：

　　1.曲歧支线 广东驿运开办之初，适逢粤东米荒和粤北盐荒，急需大量米、盐调剂，鉴于汽车应付军运已感不足，广东省驿管处遂决定试办曲江至岐岭的水陆驿线。该线西起曲江，经翁源、连平、河源、龙川五县而东抵五华县岐岭镇，全线共长385.5公里，共设19站，于1940年12月开始营运。该线釆取水、陆并运方式，“由曲江至大坑口用水运，余用陆运，全线配备民船15艘，夫90名，每日对流运米、盐各400市担，由岐岭到曲江需时22日，由曲江至岐岭需时19日，每一轮力单位夫力担80市斤。业务上，“先行发运米盐，至于其他货物，因输力关系，暂未接运”。该线陆运以肩挑为主，运量少，管理费用大,且与公路平行，亏损较大，加之物价高涨，盐粮机关不愿増加运费，沿途民夫无法发动，遂于1941年4月停办。“从1940年12月起，至1941年4月底止，共计运米粮606市担，盐斤7302市担。”营运期间对调节粤东米荒和粤北盐荒起到了一定的作用。

　　2.曲三支线 三埠为四邑商业重镇，自1939年江门失陷，珠江口被封锁后，三埠成为粤南、粤西陆路物资集散地及西江以南的经济中心和后方交通纽带。为畅通港澳货物内运和沦陷区物资抢运，1942年开辟了曲三驿线。该线“于1942年1月间派员调査筹备设站，经于1942年3月1日开始营运”。该线“由曲江起经清远、四会、高要至台山，又由高要经白土、杨梅、沙坪以迄新会之棠下”，全长701公里，沿途设13站,采取水陆联运，“由曲江至台城需时17日，由台城至曲江需时11.25日”。运输业务以军公运输和进出口货物对流为主，据统计，“每月经韶关运入的湘米达三四万担，从三埠北运的食盐和其他海产品，每月也不下三万余担。”对粤、湘两省盐粮对流起到了重要作用。

　　3.曲庾支线 1942年，为沟通粤、赣两省运输，广东驿管处开辟了曲庾驿线。该线由曲江经始兴、南雄而入江西之大庾，分江口、南雄、里东、大庾4段，全线长202公里，沿途设5站。曲江至南雄釆用水运，由南雄至大庾则以板车运输,“由曲江至大庾需时8日，由大庾至曲江需时4日”。运输业务繁多，“曲江至南雄及清远二段主要运物，下水以桐油、茶叶，上水以布匹、液体燃料、汽车零件及五金器材、粮食、食盐与日用品为大宗，估计每日运量，可由三百市担至五百市担，往来对流合计每月运量约有一万市担至三万市担。由大庾至曲江大部分系桐油、茶叶等赣省土产及各省出口物资。曲庾线既沟通了粤、赣两省运输，也为进出口物资疏运提供了便利。

　　4.阳梧支线 阳梧线是1942年广东省驿管处开办的第二期驿线，5月间派员调査筹设，8月30日开始营运。该线起自阳江，经高要至梧州止，分阳河、高要2段，“由高要至梧州一段原于三十二年六月廿一日开运，嗣因该线既有交通部广州航政局西江战时服务社，已先办航运，统制船舶，为避免业务竞争计，改变驿线，由高要起至南江口而至罗定止，改称高罗分段；阳河分段，由阳江起，经阳春、春湾、洞口至河头止”,全线水陆联近，以水为主。业务方面，“高要至梧州一段主要运物下水以桐油、茶叶及粮食，上水以食盐、液体燃料及五金器材为大宗，每日运量有八百市担至一千市担，往来对流合计每月运量约有四万八千市担至六万市担”。

　　5.广南支线 该线是1942年广东省驿管处为沟通西江与南路货运而开辟的驿线，8月派员调査筹设，11月15日开始营运。全线分三段，“由毗连广州湾之大埠起，经吴川、梅某、化县、茂名至信宜止，称大信分段；由东镇起,经怀乡、贵子、泗沦至罗定止，称信罗分段；由麻章起,经遂溪、廉江至石角止，称麻石分段”。这里特别说一下麻石分段；广州湾是战时“国际通道”，“在连接港澳与内地、国际与内地货物运输方面扮演着一个中转站的角色。”广州沦陷后，广州湾与香港的交通线依旧存在，并且发挥着交通运输之功能。1942年广东省驿管处为抢运广州湾进口物资而开设自麻章经遂溪、廉江至石角止的麻石线，它也是粤、桂联运的重要驿线。6月间派员调査筹设,8月11日开始运营。该线所运货物多为洋纱、布匹、药品、化工原料、民用五金及军需物资等，为抢运进口物资发挥了重大作用。1943年2月日军占领广州湾后，大规模的物资转运也随之结束。

　　除上述驿线外，1941年2月沙鱼涌失陷后，为适应战时需要，“广东省政府议定在沿海各地増开拓林湾、甲子棋、碣石、汕尾、范和、广海、那扶、阳江、北津港、水东、广州湾、安铺、北海、龙门等十四港口筹筑驿运路线十六条”，这使广东驿运网络不断完善，运营里程不断增加，适应了战时物资运输的需要。

　　（二）驿运区的划分

　　随着驿运线路的开辟和业务的发展，广东驿运运输里程与经营区域已非前期可比。为统一事权，提高运能，1943年广东省驿管处将全省划分为东、南、西、北4个驿运区，实行分区管制，详见表1。

　　从表1可知，四大驿区是对原有各驿运段站的区域性整合或重建，驿运事业由前期的“线”性发展进入“面”性发展阶段。在行政上，除原设之段、站长外，各区增设主任一人，以收统一指挥监管之效。并在各驿区筹设驿运服务所,“为谋灵敏消息起见，经在省处设立无线电台，与省府保安处各地分处联络”。驿运区的划分，适应了业务发展的需要，有利于驿运工作的区域协调和增强效能。

　　综上可见，抗战期间广东驿运线路多集中于北江、西江、东江等水运条件发达地区，体现了对水运的倚重。运输业务以盐粮对流和进出口物资疏运为主，也与广东粮食短缺、盐产丰富及国际交通孔道的实际情况相符。粤、桂、湘、赣、闽同属东南驿运区，为加强省际物资联运，广东省驿管处协助开辟了曲庚线（曲江至大庾）、麻石线（麻章至石角）、榕韶线（福州至韶关）等驿线。省际联合、水陆并举的战时驿运，在疏运进出口物资，辅助军公粮运、稳定金融、平抑物价、调剂民生等方面，发挥了重大作用。

　　三、战时广东驿运的行政与管理

　　（一）民众动员与人才培养

　　国民政府交通部长薛光前指出，“驿运成败，寄托于科学管理与动员民众两大工作之上”，尤以民众动员最为重要。推行驿运，须发动大量人力、兽力与物力，其中人的因素起决定性作用，运夫征雇、车船马匹征调、修路养路，均需依靠民众，管理能否科学也须看民众动员是否充分。动员民众首在宣传，要点在于，“（一）详释推行驿运制度之意义与办法，发动全国各级党政军机关，与地方团队、警察、保甲长，尽力倡导协助，以便驿运之进行；（二）宣传战时后方运输之重要，晓谕民众积极参加运输工作，贡献运输工具，期能集中人力、物力，以提高驿运之效率；（三）促成所有办理驿运人夫之军队化、纪律化，表现严密之组织与良好之秩序，使驿运制度，益收宏效，以奠定国民运输队之基础。”广东驿管处“发动各界组织宣传队、剧团、漫画队、化装巡行队、歌咏合唱队，分赴各县区乡镇，普遍宣传。并请文化团体、舆论界发动文字画刊宣传，期收实效”，使民众了解驿运对抗战救国的重大意义。其次，科学管理急需驿运人才，广东驿管处成立后，“拟援照通讯班办法，组设广东省地方行政干部训练团驿运管理人员大班，由厅训练”。驿运基层干部人员，无论是否招考，都须经过短期严格的训练,使其掌握运务、站务常识及管理运工的方法，包括装卸手续、普通警卫技能、医药卫生常识及浅显的党义等。驿运的宣传动员和人才培养，为推动战时驿运事业发展起到了重大作用。

　　（二）驿线调査与驿道修筑

　　线路调査是驿线开辟的重要依据，“沿途水陆道路之选择站所、仓库之筹设，夫役、工具之供应，往来货运之数量暨沿线各地相距之里程，村落、人口之密度，警卫、通讯之设备”等均须了解。广东省驿管处在驿线开辟前，通过派遣熟悉地方水陆运输情形的人员，对各县商埠、陆路、水路、捷径、港口、轮船、木船、夫力、车马、货运、物产等进行详细调査，以切实用。“驿运方式首重水运，如确无河道可资利用时，始可利用陆运；如陆运方面有捷径可行者，则仍须侧重捷径。”为使民众无离乡之苦，器物无散失之虞，“陆路每站间距离以四十华里至六十华里为度，不可过长或过短；水道则按河道深浅及中途换船情形及航行是否能直达而定站所应设之地点，其可无须中途换船而能直达接口起点至终点者，则可于起讫点各设一站。”

　　在日军破坏封锁和广东军政当局坚壁清野的政策下，广东原有的公路、桥涵大部分遭到破坏，驿道修筑成为急务。1941年广东省政府颁布《广东省各县驿运线人行路修筑暂行办法》，限令各县对原有的通行大路或荒僻小径进行修筑，“以原有之人行大路为主，如原路迂回过远者，应另辟新路；原有人行路所经田间路线如过于弯曲，可尽量裁直”；并规定宽度上“石质山路一公尺，泥质山路一公尺三公寸，平坦道路一公尺六公寸”，坡度上“凡新开之人行路，其坡度以不超过百分之二十为原则，但山路必须超过者，应用步级，每级之间高度不得超过廿公分，深度不得少过四十公分，宽度与路面同”。修筑材料由省府和地方共筹，“凡人行路之桥涵，无论修理或新建，其所需材料在五公尺跨度以下者，由各乡筹集；五公尺以上跨度者，由各县设计拨款购料完工后，统由省政府验明补给归还。”除修筑驿道外，还整修了联络粤北和粤东的韶兴路、联络韶关和粤西北的韶连路、联络粤北和江西的韶南、雄庾、雄信三路及粤东通江西、福建的兴平、兴梅、梅东、梅正等地公路。驿道和公路的修筑，使营运里程不断増加，适应了战时交通运输的需要。

　　（三）运力征调与运具统制

　　战时驿运，完全依靠人力和民间固有的运输工具。1940年7月18日，蒋介石在全国驿运会议上强调，“对于驿运制的性质一半工半义务性，应正确认识，切实做到”。即运力征调须结合“派征”与“雇用”两种途径。

运夫

　　“广东的道路，不适宜于行驶载重半吨至一吨的板车，在雨季的时候，连手车的行驶，也很困难。广东又缺乏骡马，在运输上也不能够依云贵等省可以利用驮兽。”故陆运以人力为主。广东驿运开办之初，“民夫之征集,经由该处饬令各县长克日发动民众参加，并规定每保须成立运夫队一队，每队百五名，每甲成立运夫队一班，每队辖十班，每班运夫十五名，倘当地人口稀少，及有特种情形者，得与邻甲合编，凡参加驿运之适龄壮丁，可呈请中央准予缓役。”但实际中“派征”与“雇用”均存在缺憾。派征方面，“由于驿运是经常的事业，又不能一举而过及全省，如果以沿线各县为派征对象，则不免有负担不均的反感；若以全省为派征的范围，则又与不使远离家乡的原则相违背，并且还会影响生产和兵役，似皆未可囫囵施用。”雇用方面，“由于需求数量庞大，而又有‘人力贵’的条件，若经常雇佣则恐货运与夫力不能一一适应，发生夫多货少或货多夫少的实际问题，蒙受损失；若临时招雇，又恐毫无把握，贻误时机。”可见，在运夫征调上，组织重于征雇。

　　驿运运具主要釆取调査、编组、管制、增造等途径进行统制。根据驿运总管理处1941年制定的《全国驿运夫马车船征雇通则》《全国驿运夫马运行通则》《中华民国驿运行车通则》《驿运车驮管理规则》等管理规则，对全省运夫和工具进行统一登记、统一管理。1942年，交通部又规定，“嗣后各种车辆船筏行驶己经没有驿运路之路线，均应向附近驿运站申请登记，听候雇用。由驿站确保其利益，免缓兵役，平价供绐食宿等。至一切货品，均照驿站视实际需要统筹输运，否则概不准通行驿站。至各机关自造之工具，得载自用之物资，但回空时载运货品，应由驿站支配。”据统计，“1942年广东省共登记木船2179艘，手推车675辆，牛车1836辆。编组运夫计北江区587名，西江区3265名，南路区5100名，合计共编运夫8952名，东江区尚未统计”。为增加驮运，1943年制定了《驴马繁殖场计划大纲》《试用驴马运输暂行办法》《奖励商人贩卖驴马应市办法》等一系列办法。在水运工具上，除实施船舶统制外，还贷款鼓励民间造船，并设立曲江造船所，制造木船和浅水小轮船，“1939年至1945年，曲江和川江两所共造出木船2671艘，计42914吨。”

　　（四）奖励民运与管控商运

　　民间运输与商业运输是官办驿运之外的两种重要运输力量，需要进行合理的扶助与管制，以使其更好地为驿运服务。

　　民间运输工具的数量远胜于政府自制工具，因此国民政府采取了奖励、扶助民间运输的办法举办驿运。1941年广东驿管处颁发《奖励民间运输及协助合作事业办法》，对民有之板车、木船、驮马等工具的数量及其行驶情形进行调查登记，还在驿运干支线所不及的乡镇采取合作运输的方式，由各级合作社物品供销处及供销合作社自行设立合作运输组织。鼓励民众开展合作运输,“人民遇制造板车、木船或増殖牲畜，得向驿运机关申请贷款；民有运输工具偶遇装备不及或放空行驶，得请求驿运机关代为招揽货物，其运价照驿运运价之规定，由货主迳直付与民夫，驿运机关不向双方收取任何费用；驿运机关之食宿医药等设备，得酌量供给民夫使用；民有驿运工具如有损坏，可请驿运机关附设之修理场所代为修理，应从廉收费”。此外，还在运销、储存、通讯等方面，为民间运输提供优惠。战时广东省陆上民间运力情况详见表2。

　　从表2可知，在奖励民间运输政策的促进下，广东省陆上民间运力得到了发展，更多民间运力投入到驿运当中。这些民间运力分布于各县，主要担负当地短程的物资运输，对促进物资互剂起了一定的作用。

广东省驿运管理处徽章

　　商业运输也是重要的运输力量，但因商办运输机构杂乱无章，相互竞争运具，直接或间接地造成了力价、运价及物价的不断增涨。因此，对于商运既需扶助也需管制。1942年1月广东省政府颁行《商运管理办法》，规定“举凡省内商运公司或行虏，无论官商合办或官督商办，均在管理之列，各须一律申请登记，并领取驿运牌照，方予营业。凡业经领取牌照的商运公司或行号，可享受该处之保护及沿途驿站设备之便利，无分承运或自运商货，其报关纳税等手续，亦得由各运站代为办理。至于未经驿运站点发给运输证及运送凭单而私运货物者，一经査出，如系普通货物，处以运费十倍的罚款；危险货物，处以十五倍的罚款；漏税货物或违禁货物，除分别按照前二项的规定处以罚款外，并将关系人连同货物一并送交官厅究办。至未领到驿运牌照之驿运公司或行号，则视其情节轻重，依照应纳管理费之总数，予以一倍至十倍之处罚”。对商运的管控，既有利于运用商运资源，保障运输货物的安全，对稳定力价、运价及物价也具有重要意义。

　　全面抗战爆发后，广东陷入前方交通瘫痪、后方运力不足的困境。在国民政府的政策指导下，广东军政当局在粤北和粤东之间，兴办了利用人力兽力及各种旧有运输工具辅助运输的驿站运输，先后开辟了多条省内、省际驿运线路，承担起疏运进出口物资，抢运沦陷区物资，辅助军公粮运，稳定金融，平抑物价,调剂民生的重要使命，在一定程度上适应了战时经济和军事运输的需要。因为驿运制本身的不足及其他因素的制约，广东驿运事业总体上并未发挥最大效能。力价、运价与物价不协调，是驿运推行的重要阻碍。广东驿运以水运为主，业务运输又以盐粮为主，而官盐、军粮运价过低，船夫多规避官运而趋商运，导致驿运机关调派工具颇为困难。另外，运力的“征派”与“雇用”也因驿运本身的性质而存在缺憾。战时广东驿运事业虽未完善至臻，但为缓解战时运输压力和夺取抗战胜利还是作出了重要贡献。

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